LTS: Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM đang được Quốc hội thảo luận, cho ý kiến. Xung quanh dự án trên hiện có rất nhiều ý kiến tranh luận, trái chiều. TS Hoàng Bình đã gửi đến NNVN bài viết về vấn đề này. Chúng tôi xin giới thiệu cùng bạn đọc. Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.
Có một triết gia nào đó từng nói: "Sống là phải có ước mơ". Câu này quá đúng, nhân loại từ khi sinh ra đến nay đã có vô số câu chuyện về những "giấc mộng kê vàng”, những điều ước…Nhưng “mơ” nghĩa là phải nằm trong giới hạn có thể, ngoài giới hạn đó thì chỉ là hão huyền.
Hơn 50 năm nay, người Hà Nội và người Sài Gòn dần dần hình thành những phong cách sống và suy nghĩ trái chiều nhau. Người Sài Gòn có thể có rất nhiều tiền nhưng chỉ cần đi một chiếc xe bình thường, miễn là máy tốt. Người Hà Nội có thể chỉ có vài ba triệu đồng một tháng thu nhập, ở trong những căn phòng – căn phòng chứ không phải là ngôi nhà, bé tí xíu cỡ 8 – 10 m2, không WC, nhưng dứt khoát phải tìm đủ mọi cách tậu cho bằng được một “con” xe gắn máy xịn. Sài Gòn rộng lớn, dọc ngang trong nội ô cũng cỡ 15km, Hà Nội nhỏ bé, dọc ngang nội ô chừng 2km, chỉ loanh quanh 36 phố cổ là vui. Thời thơ ấu, tôi không bao giờ dám nghĩ là mình có thể đi bộ từ Hàng Bạc nhà tôi xuống đến Hàm Long, nơi có ngôi trường tư thục Cộng Hòa mà tôi theo học.
50 năm sau, trở về Hà Nội, có lần từ ngôi nhà của người bà con ở phố Nguyễn Chế Nghĩa, tôi lang thang đi bộ trên đường Hàng Bài, ngắm phố. Tôi nghĩ rằng sẽ rất lâu mình mới có thể đến Bờ Hồ, vậy mà chỉ 25 phút, tôi đã ở bên Hồ và kịp nhìn thấy Cụ Rùa nổi lên. Không tin là mình có thể đi nhanh đến vậy, ngắm cụ Rùa và tiếp tục đi bộ, chỉ 20 phút là tôi đã về đến Hàng Bạc nhà mình. Thì ra, Hà Nội vô cùng nhỏ bé, cũng vì vậy mà 60 năm nay, dù đã nhiều năm xa Hà Nội, đến giờ, tôi vẫn còn có thễ kể ra vanh vách từng phố nhỏ trong cái xóm phố cổ, với cái số nhà nào, ở phố nào thì có cái gì ở gần đó. Những con đường ngắn, nhỏ bé, chỉ phù hợp cho những chiếc xe kéo với những người kéo xe, sang hơn chút nữa là những chiếc cyclo, nay bỗng dưng xuất hiện hàng đoàn ôtô chen chúc nhau không thể nào tìm ra chỗ đậu chỉ để ăn một bát phở, uống một ly càphê.
Sống ở Hà Nội ít nhiều, lâu dần sẽ mang phong cách tư duy và sinh hoạt của người Hà Nội nhập cư. Tại sao người Hà Nội bây giờ cứ phải sắm ôtô đắt tiền và “càng ngày càng đắt tiền hơn” chỉ để chạy chừng 1.000 -2.000m với tốc độ của người đi bộ cho một lần lên xe nhỉ. Sống ở Nhật rồi về Hà Nội mới thấy một sự xa cách và khác lạ kinh khủng. Hầu như người Nhật không xài xe sang, đi cả ngày ở Tokyo, Kobe, Osaka – ba thành phố đắt đỏ nhất thế giới, hầu như chỉ thấy các loại xe Nissan 4 chỗ dạng tầm tầm, thi thoảng lắm mới thấy một chiếc Mercedes, BMW, Camry, Lexus cáu cạnh. Người Nhật chủ yếu sử dụng tầu điện ngầm, phương tiện giao thông rẻ tiền và tiện lợi nhất.
Tầu cao tốc là thứ phương tiện xa xỉ, giá vé vô cùng đắt nên chả có mấy người đi. Thông thường, ga tầu điện ngầm, tầu cao tốc và ôtô đều nằm cùng một khuôn viên để người ta có thể thay đổi phương tiện linh hoạt, phù hợp với lộ trình của mình với mức giá hợp lý nhất – bởi họ rất tiết kiệm. Đất nước sản xuất ra nhiều ôtô nhất thế giới nhưng cũng là những người đi bộ giỏi nhất thế giới. Nếu không thể đi bộ nhanh với quãng đường cỡ 1.000m loanh quanh trong ga tầu điện ngầm để tìm đến đường tầu mình cần phải đi thì đừng bao giờ nên đến Nhật.
Theo số liệu điều tra của một số Tổ chức nghiên cứu của Chính phủ Mỹ và một số tổ chức điều tra xã hội học có trách nhiệm của nước ngoài, Việt Nam đang là một trong 40 nước nghèo nhất thế giới nhưng ở đất nước này lại chứa đựng vô số nghịch lý. Ở đây, có những con đường đắt nhất thế giới, có những căn nhà và lô đất, những chiếc xe ôtô đắt nhất thế giới. Bởi vậy, không hề là nghịch lý khi những mơ tưởng hão huyền về những “siêu dự án” hão huyền nhất cứ tiếp tục được đề ra. Giấc mơ này chưa kịp tắt thì giấc mơ khác lại xuất hiện, lớn lao hơn, hoang đường hơn: xây dựng đường sắt cao tốc xuyên việt 1.570km, với chi phí dự toán 56 tỷ USD, khi thực hiện sẽ là khoảng 200 tỷ USD.
Các tác giả của “giấc mơ thiên đường” này cho rằng, đó là vì nhu cầu đi lại của đa số dân chúng, rằng là vì cứ vào mỗi dịp tết, dân ta khổ vô cùng vì không đủ chỗ đi tầu, nào là phải làm để “cho thế giới biết bạn là ai”, rằng, phải “đi tắt đón đầu”, nào là “vì tương lai con em chúng ta”, “vì đất nước”. Vô cùng nhiều lý do, thậm chí ông Viện Phó Viện Quy hoạch giao thông còn khẳng định rằng, “phải đầu tư thôi vì từ năm 1975 đến giờ, chúng ta chưa hề đầu tư cho đường sắt”. Quái lạ là ở chỗ, ngay từ năm 1975, Chính phủ đã chi một số tiền rất lớn để cải tạo và nối liền đường sắt Bắc Nam, tiếp đó đã chi rất nhiều tiền, thành nhiều đợt để nâng cấp đường và rút ngắn thời gian chạy tầu Bắc – Nam.
Đặc biệt là, chỉ mới gần đây, năm 2007, Nhà nước đã chi ra 26.500 tỷ đồng để ngành đường sắt rút ngắn thời gian chạy tầu Hà Nội – Sài Gòn từ 32 giờ xuống 29 giờ. Những số tiền khổng lồ đã chi cho ngành đường sắt như vậy mà ông Viện Phó của một Viện trong ngành GTVT– cơ quan chủ quản của đường sắt lại nói là “chưa hề có gì” thì chỉ có ở trong “giấc mơ thiên đường” người ta mới dám che mắt thiên hạ như thế.
Các tác giả của Chương trình này còn khẳng định là sau khi xây xong, sẽ thu đủ tiền đầu tư từ tiền bán vé. Không biết họ căn cứ vào đâu, chứ theo số liệu điều tra của WB, toàn thế giới này cho đến ngày hôm nay, chưa hề có một quốc gia nào báo cáo có lãi nhờ tiền bán vé tầu cao tốc. Tất cả đều phải bù lỗ. Đơn giản chỉ là vì, số người sử dụng phương tiện này không hề có nhiều, các toa tầu thường trống vắng do giá vé quá cao. Trong những ngày công tác ở Nhật, người viết bài này thi thoảng lắm cũng phải “nghiến răng” đi tầu cao tốc và thường ngủ thoải mái vì vắng khách.
Tại hầu hết các quốc gia tiên tiến và giầu có ngày nay, đường sắt phổ thông vẫn là một phương tiện đi lại an toàn và chủ yếu của đa số dân chúng. Tại các nước này, tốc độ của tầu đã đạt ở mức tương đối thỏa mãn với nhu cầu của đại đa số dân chúng, tức vào khoảng 80 – 200km/giờ, chở cả hành lý cồng kềnh theo nhu cầu của hành khách. Vậy nhưng ở Việt Nam, Tầu Bắc - Nam hiện giờ vẫn bị coi như là một phương tiện xa xỉ, chỉ cháy vé mỗi năm một lần vào dịp Tết, còn những tháng bình thường khác thì khá thoải mái, vì giá vé không hề rẻ. Chỉ với loại tầu thường này thôi mà đã thường xuyên thừa chỗ, hy vọng gì đến loại tầu cao cấp vì giá vé chắc chắn phải cao gấp vài ba lần nữa?
Sẽ bán vé cho ai, khi mà hiện nay và sẽ còn khá lâu nữa, 80% người lao động Việt Nam là lao động phổ thông, lương bình quân 2.000.000đ/ tháng. 11 tháng lao động, trừ ăn tiêu, mỗi người đến cuối năm tiết kiệm được chừng 10 triệu đồng là khá lắm rồi. Nếu đi tầu ra Bắc – chỉ loại tầu bình thường như hiện nay thôi, giá vé cỡ 1 triệu, họ mất đứt 2 triệu cả đi lẫn về, nếu đi ôtô họ chỉ hết 500.000đ. (Còn nữa)
Ts Hoàng Bình (17/06/2010 09:52)
Xây dựng đường sắt cao tốc, đòi hỏi trình độ hiểu biết đồng bộ rất cao từ điều tra, nghiên cứu thăm dò địa tầng, địa chất, thiết kế, thi công giám sát, kiểm tra kiểm định cho đến người sử dụng.
Trong các thăm dò, không thể không tìm hiểu về hướng gió, tốc độ gió, lượng mưa, dòng chảy của nước mưa, các khả năng biến dạng đất đai, địa hình khi mưa lớn, sự xuất hiện đột ngột của các bầy chim, của vật thể lạ…vì 95% các thao tác điều hành chạy tầu đều là tự động hóa, được lập trình sẵn, chạy với tốc độ 300km/h, nhanh hơn tốc độ của máy bay khi cất và hạ cánh, ẩn chứa vô vàn các hiểm họa nếu trên đường chạy của nó xảy ra các sự cố bất ngờ. Làm loại đường này đòi hỏi chi phí rất lớn, giá vé rất cao, tương đương như vé máy bay nên rất ít người dân bình thường sử dụng.
Bởi vậy, trừ Nhật, Đức, Pháp,Tây Ban Nha (trong đó, riêng Tây Ban Nha cùng với Bồ Đào Nha đã nằm trong danh sách đỏ – tức bị kiểm soát tài chính vì đã đến gần ngưỡng vỡ nợ) có tầu cao tốc chạy riêng trên một vài tuyến, phục vụ chủ yếu cho khách du lịch, còn tất cả các nước giầu có khác đều vẫn chỉ chạy tầu thông thường hoặc tầu điện ngầm. Không phải vì họ không có tiền làm đường sắt cao tốc mà chỉ vì nhu cầu của đa số dân chúng không cần loại phương tiện xa xỉ đó. Đi máy bay còn có thể mang theo hàng hóa cồng kềnh và gửi vào khoang hành lý nhưng đi tầu cao tốc này thì tuyệt đối không thể.
Đối với đa số dân chúng Âu – Mỹ, tầu cao tốc chỉ là những cỗ xe ngựa quý tộc đắt giá, tương tự như những chiếc Limousine lắp kính chống đạn chỉ để giành cho một thiểu số giầu có hoặc những người mắc hội chứng sợ đi máy bay. Có một tác giả nào đó vừa phát biểu rằng, đến lúc này nước Mỹ đã phải hối hận vì chưa phát triển đường sắt cao tốc. Không biết tác giả này căn cứ vào “nước Mỹ" nào, chứ mới cách đây vài ngày, Tổng thống Obama khi vừa ra quyết định duyệt chi chương trình đường sắt cao tốc chỉ với mức 13 tỷ USD cho một số bang thì đã bị dân Mỹ ào ào phản đối.
Trong lịch sử, chưa có một quốc gia nào phát triển đường sắt cao tốc trước khi phát triển hệ thống đường bộ cao tốc và đường sắt phổ thông rộng khắp. Nga đã có gần 200.000km đường sắt, Mỹ có hơn 225.000km đường sắt. Đường bộ của họ thì hầu hết đều là đường cao tốc và len lỏi vào khắp mọi "xó xỉnh” của đất nước. Quốc gia nào cũng phải lo phát triển trước hết các loại đường này vì chỉ có nó mới có thể lan tỏa ra toàn lãnh thổ nhanh chóng nhất, kinh tế nhất. Đồng thời, trong số hơn 10 nước trên thế giới hiện nay có đường sắt cao tốc, không một quốc gia nào dám vay tiền để làm đường sắt cao tốc.
Tỷ lệ chiều dài đường sắt cao tốc trên tổng chiều dài đường sắt phổ thông và đường bộ cao tốc chỉ chiếm 1-2%. Trung Quốc đã và đang làm đường sắt cao tốc nhưng là bằng tiền túi của họ, với mức chi khoảng 2% GDP, Hàn Quốc, Đài Loan cũng làm một vài đoạn ngắn bằng tiền của mình, tất nhiên cũng chỉ với mức chi chiếm khoảng 2 – 5% GDP. Việt Nam tính làm đường sắt cao tốc với tỷ lệ chiều dài gần như là 1/1 so với đường sắt phổ thông, với mức chi dự toán bằng 47% GDP mà chủ yếu lại là tiền đi vay thì thật kinh khủng bởi sự không tưởng và duy ý chí. WB và IMF – hai tổ chức tài chính lớn nhất thế giới đã từ chối tài trợ dự án này của Việt Nam vì họ có nhiều cơ sở để không chấp nhận.
Cần phải nhìn thẳng vào sự thật và nói đúng sự thật. Ngay bên cạnh chúng ta, theo kinh nghiệm từ những quốc gia tiên tiến, Trung Quốc đã và đang phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc vô cùng chắc chắn, rộng khắp, ổn định và bền vững. Họ làm đến đâu là chắc ăn ngay đến đó. Tốc độ xe trên những con đường mới làm này thường được phép chạy đến 120km/h. Tôi đã từng đi xe đò trên quãng đường 600km từ Quảng Châu về Quảng Tây mà chỉ hết 6 giờ đồng hồ, không khác gì chạy xe ôtô từ Tokyo về Osaka. Tôi cũng đã từng chạy xe ôtô từ cảng ABBIJAN lên vùng ODIEN Bờ Biển Ngà của châu Phi “lạc hậu và nghèo đói”, quãng đường dài đến 900km mà chỉ hết 12 giờ. Những con đường mới làm của họ hầu như không có đường cắt ngang, tuyệt đối không có những hành vi phá dỡ tường rào. Những con đường dài cả ngàn cây số nhưng rất ít trạm thu phí, đặc biệt là không có những biển báo đại loại như “đường chờ lún”.
Tại sao lại phải “chờ lún” khi Nhà nước đã bỏ ra cả hàng ngàn tỷ đồng. Tại sao khi biết là đường sẽ lún, người ta không xử lý bằng phương pháp bê tông cốt thép, đóng trụ. Tốn một lần nhưng là mãi mãi. Những con đường ở Trung Quốc ngày nay đa số đều được bê tông hóa vì địa chất cũng phức tạp bởi những túi bùn. Nếu khảo sát thăm dò nghiêm túc, những túi bùn này sẽ có phương án xử lý ngay từ khi thiết kế, không phải như ở Việt Nam là đến khi lún rồi thì bao biện như đã và đang xảy ra ở vô số công trình mà tiêu biểu nhất, nóng hổi nhất là con đường đắt nhất thế giới Sài Gòn – Trung Lương.
Đường bộ là loại đường dễ làm nhất, chi phí thấp nhất, len lỏi vào nhiều vùng dân cư xa xôi nhất, vậy mà Việt Nam làm chưa đâu vào đâu cả. Biết bao khu vực dân cư nông thôn, miền núi đang cần có những con đường dù chỉ nhỏ bé, biết bao dòng sông đang cần có những cây cầu, dù không cần hoành tráng và tốn kém.
Vâng, toàn bộ cơ thể xã hội này đang rất cần những con đường - mạch máu giao thông để đưa máu đến toàn cơ thể - chứ không chỉ chạy một trục dọc xương sống như hiện nay, nhằm tạo ra cho mọi vùng miền những cơ hội phát triển, nhưng không vị nào trong ngành giao thông thấy nhức nhối. Vậy mà những “bậc tài danh” của ngành giao thông lại hướng dư luận vào sự cần thiết phải chi một số tiền vô cùng lớn vào việc làm đường sắt cao tốc – một phương tiện giao thông xa xỉ và vô nghĩa đối với đại đa số dân chúng, thì quả thật, đó là sự ảo tưởng quá xa vời, phi thực tiễn, liều lĩnh và vô cảm đến mức kinh khủng.
Qua đây, xin đưa ra vài ý mọn như sau:
Nếu ngành giao thông muốn chọn đường sắt làm “đầu công trạng” của mình thì thiết nghĩ, trên thế giới hiện nay đều phổ biến loại đường sắt có khổ rộng 1m435, nhưng Việt Nam thì chỉ có đường khổ 1m. Loại đường khổ nhỏ này không thể chạy an toàn khi vào cua với tốc độ 60km/h, tốc độ an toàn tối đa của loại đường này cũng không thể vượt quá 80km/h. Nếu cứ duy trì loại đường khổ 1m như hiện nay, ngành đường sắt VN mãi mãi chỉ có thể chạy tầu với tốc độ “rùa bò” vì đó là nguyên tắc kỹ thuật của loại đường này. Mặt khác, vì là loại đường không phổ biến nên khi mua vật tư thiết bị, phải mua với giá cao vì đây là loại thiết bị không phổ biến.
Trong khi đó, hiện nay, để làm mới một km đường sắt loại phổ thông và phổ biến trên toàn thế giới với khổ rộng 1m435m, chi phí trung bình là khoảng 3,5triệu USD, bằng 10% so với 35 triệu USD/km đường sắt cao tốc. Tốc độ trung bình trên loại đường này là từ 150 – 200km/h. Với vận tốc đó, nếu là tầu Express, thời gian chạy tầu Sai Gòn – Hà Nội chỉ còn 12 – 15 giờ. Thiển nghĩ, đại đa số dân Việt Nam lúc này và có thể năm, ba mươi năm nữa đều thỏa mãn với thời gian chạy tầu này.
Vì vậy, nếu quyết tâm vay mượn tiền chỉ để làm đường sắt thì xin đừng như người Hà Nội, chỉ mua chiếc xe đắt tiền để giải quyết khâu oai cho một thiểu số quý tộc. Hãy chỉ cần vay lấy 10% khoản tiền đó để có một con đường sắt khổ 1m435 phổ thông như trên toàn thế giới, rộng hơn, chạy nhanh hơn, ngang hàng với thế giới, cho đại đa số dân đều được dùng. Còn nếu quan tâm đến dân sinh hơn nữa thì xin hãy đầu tư trước hết vào đường bộ như người hàng xóm Trung Quốc đã và đang làm.
Xin hãy lắng nghe tiếng thở dài của chúng sinh.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét