Sơ sài dự án hàng tỉ USD

Thứ tư, 12/05/2010 | 00:23GMT+7
Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với mức đầu tư lên tới 55,8 tỉ USD mà chỉ nghiên cứu trong 6 tháng, thẩm tra 2 tháng đã đưa ra Quốc hội bàn thảo là quá vội vã

Đánh giá trên được PGS-TS Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN, đưa ra tại hội thảo “Đường sắt cao tốc Bắc – Nam” do Bộ GTVT và Liên hiệp Khoa học - Kỹ thuật VN phối hợp tổ chức ngày 11- 5 ở Hà Nội.


Không khách quan, độc lập


Theo ông Phạm Sỹ Liêm, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam được thực hiện từng đoạn và có tổng kinh phí đầu tư lên tới 55,8 tỉ USD nhưng lại được xây dựng sơ sài, chưa đánh giá đầy đủ, đúng mức tác động đối với các lĩnh vực liên quan.


“Hơn nữa, dự án sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản nhưng từ báo cáo đến thẩm tra đều do phía cho vay thực hiện thì làm sao bảo đảm tính khách quan, độc lập?” - ông Liêm băn khoăn.

Dẫn ra việc vay 550 triệu USD vốn ODA của Nhật Bản để xây dựng cầu Cần Thơ nhưng chỉ mất 60 triệu USD khi vay của Úc để làm cầu Mỹ Thuận, ông Liêm đặt vấn đề dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng có thể lại bị “vay đắt”.



Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật, công nghệ được chủ đầu tư kiến nghị chọn sử dụng cho dự án đường cao tốc Bắc - Nam. Ảnh: TƯ LIÊU


“Hơn 2 năm trước, báo cáo đầu tư mới chỉ khoảng 33 tỉ USD, đến giờ đã tăng lên trên 55 tỉ và không loại trừ khả năng 5 năm nữa sẽ lên tới 100 tỉ USD. Chúng ta phải xem xét lại các công việc đang làm đối với một dự án tầm cỡ như vậy có quá vội vã và có cách làm nào khác hay hơn không?” - ông Liêm đề xuất.


Phản biện báo cáo của đơn vị nghiên cứu, nhiều chuyên gia xây dựng, kiến trúc, quy hoạch, môi trường dự hội thảo đều cho rằng còn rất nhiều việc phải làm để hoàn chỉnh dự án này.

Bởi trong những năm tới, ngành GTVT sẽ đầu tư xây dựng hàng loạt dự án như đường bộ cao tốc, cảng biển, sân bay; nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho TPHCM và Hà Nội cũng rất lớn.


Coi chừng gánh nặng nợ nần


GS Nguyễn Xuân Trục, Hội Cầu đường VN, lại tỏ ra hoài nghi về thời gian 33 năm để thu hồi vốn và dự báo về số lượng hành khách sẽ sử dụng đường sắt cao tốc trong báo cáo của đại diện chủ đầu tư. GS Trục cho biết các nước xây dựng đường sắt cao tốc là để phục vụ người dân đi làm trên quãng đường xa.
Vì thế, cần khảo sát xem liệu người VN có thể thích nghi kiểu sống ở Vinh mà đi làm ở Hà Nội hay không, bởi nếu người dân không đi thì hiệu quả sẽ không cao.

GS Trục dẫn chứng thực tế số lượng phương tiện đi lại trên đường Hồ Chí Minh thấp hơn hàng chục lần so với dự báo trước khi xây dựng công trình này, đồng thời kiến nghị chỉ làm tuyến Vinh - Hà Nội trước để khảo sát rồi mới thực hiện các các đoạn tuyến tiếp theo.


TS Nguyễn Quang A, chuyên gia kinh tế, cũng băn khoăn về tính khả thi của việc thu hồi vốn mà báo cáo đưa ra và nghi ngờ về khả năng đầu tư thực hiện dự án vì tiềm lực quốc gia có hạn, trong khi có nhiều việc cần thiết phải làm khác, như: xe điện ngầm, sân bay...

Dẫn chứng cảnh nợ nần của Hy Lạp vừa qua, TS Nguyễn Quang A cảnh báo: “Nếu không tính toán kỹ lưỡng khi đầu tư vào các dự án, dẫn tới cảnh nợ nần đầm đìa, ai sẽ cứu chúng ta? Chính vì thế, điều quan trọng và cần cân nhắc kỹ là việc gì nên làm trước, việc gì sau”.



Hà Nội - TPHCM: 5 giờ 38 phút

Theo báo cáo của đại diện chủ đầu tư (Công ty CP Tư vấn, Đầu tư và xây dựng GTVT - TRICC) tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.570 km, đi qua 20 tỉnh, TP.

Đầu tiên, sẽ tiến hành xây dựng và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh, tiếp sau là Nha Trang - TPHCM và đến năm 2035 sẽ thông toàn bộ tuyến Bắc - Nam. Toàn tuyến có 27 ga.

Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ Hà Nội đến TPHCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu thường, đỗ ở tất cả các ga.

Chủ đầu tư kiến nghị chọn công nghệ động lực phân tán như đoàn tàu Shinkansen của Nhật để thực hiện dự án.


Đại diện chủ đầu tư cho biết dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ.

Phùng Kha

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Chưa tính rủi ro kinh tế

- Các chuyên gia đầu ngành trong nhiều lĩnh vực đã có những phản biện đáng chú ý, có lúc là tranh luận “nẩy lửa” tại hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam do Bộ GTVT và Liên hiệp các Hội khoa học kỹ thuật Việt Nam tổ chức ngày 11/5.
>>Mỗi km đường sắt cao tốc Bắc-Nam ’ngốn’ 680 tỷ đồng

Sức ta đến đâu?

Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch và phát triển GTVT- Đại học GTVT Khuất Việt Hùng cho rằng, dự án là cần thiết để phục vụ vận chuyển hành khách trên trục Bắc Nam và kéo theo sự phát triển đô thị toàn tuyến.
Tuy nhiên, ông Hùng ái ngại, "một dự án sẽ chiếm 23,5-32,9% số vốn cần cho ngành GTVT đến năm 2020 mà chưa tính đến những rủi ro về kinh tế là thiếu sót".Ông Hùng dẫn bài học dự án xây dựng đường sắt kết hợp đường bộ cao tốc của Thái Lan từ năm 1990 nhưng nay vẫn phải dừng lại do khủng hoảng kinh tế.

Ngoài ra, ông lưu ý phải có phương án làm chủ công nghệ này khi bỏ số tiền đầu tư rất lớn.

GS Nguyễn Xuân Trục (Hội Khoa học cầu đường) thì nhận định các số liệu đánh giá dự báo số lượng hành khách có vẻ "chủ quan, thiếu tính thực tế". Do đó, ông Trục cho rằng cần phải thử nghiệm ở những đoạn đường sắt cao tốc trước đã để làm căn cứ đánh giá rồi làm ra toàn tuyến, như thí điểm cung đoạn Sài Gòn - Nha Trang.

Đường Hồ Chí Minh trước đây, khi tính toán thì hiệu quả kinh tế, tài chính, lưu lượng xe chạy rất lớn. Nhưng thực tế kém hơn hàng chục lần. Đây là bài học để chúng ta phải hết sức khách quan khi thực hiện”, ông Trục cảnh báo.
Mô tả ảnh.
Mô hình tàu cao tốc ở nước ngoài. Ảnh :VNN

Dưới góc độ kinh tế, TS Nguyễn Quang A cho rằng cần sắp xếp thứ tự ưu tiên của “siêu dự án” này.

Sức ta đến đâu, cái quan trọng là tổng nguồn lực quốc gia, sắp xếp thứ tự ưu tiên sao? Có rất nhiều thứ cần xây: sân bay Long Thành, tàu điện ngầm TP.Hồ Chí Minh… chỉ mới cộng thôi đã ra con số khổng lồ, ta lấy tiền đâu ra?”, ông A phân tích.
Chưa có báo cáo tác động môi trường

TS Nguyễn Đình Hòe (Hội Bảo vệ thiên nhiên) cảnh báo: một dự án phá mất 1.383ha đất rừng, tái định cư cho 16.500 hộ (gấp đôi số hộ tái định cư trong dự án hồ thủy điện Sơn La) mà chưa thấy nhắc tới tác động môi trường.

"Toàn tuyến có 214km đắp đường trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao như một con đê chắn nước tạo ra lụt cục bộ, vậy thoát lũ sao đây? Năm 2020, dự án tiêu thụ nguồn điện 770 triệu kwh, nguồn này sẽ lấy từ đâu? Báo cáo nói chi phí 55,8 triệu USD nhưng chi phí bảo vệ môi trường là bao nhiêu, chưa thấy?", hàng loạt câu hỏi được vị này đặt ra.

Tuy nhiên, TGĐ Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư), ông Nguyễn Hữu Bằng lại khẳng định: lúc này chỉ bàn cần thiết xây dựng hay không. Các vấn đề vốn, trả nợ, đầu tư... sẽ nói ở giai đoạn sau, vấn đề môi trường… cũng phải đợi đến giai đoạn báo cáo khả thi mới làm được.

“Đây mới là lập báo cáo đầu tư, là giai đoạn đầu tiên của dự án, chỉ nói sự cần thiết đầu tư là quan trọng nhất”, ông Bằng nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cùng ý kiến: Chưa cần bàn làm như thế nào mà bàn có nên làm hay không. Ông Khuê cho rằng, không có nước nào mà sự mất cân bằng giữa đường bộ - đường sắt như nước ta. Và cần thiết thì lùi đường bộ cao tốc để nhường cho đường sắt cao tốc.

Ông Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng phân tích: Năm 2015 nước ta sẽ có 9 đô thị loại 1: thêm Nam Định, Thanh Hóa, Biên Hòa, Phan Thiết. Năm 2020 có 45 - 50% đô thị hóa, với 50 triệu dân trong vùng đô thị.
Chiến lược phát triển đô thị mà Thủ tướng đã phê duyệt năm 2009 có đường sắt cao tốc quốc gia. "Khi đó, đường sắt cao tốc kết nối với các đô thị loại 1, nhất là kết nối với giao thông công cộng các đô thị này là điều rất cần thiết", ông Chính nhấn mạnh.

Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức cho biết, các yếu tố đó sẽ được tiếp thu và giao cho tư vấn thực hiện khi lập báo cáo chính thức

Trong các bước lập dự án chính thức sau khi được Quốc hội chấp nhận chủ trương đầu tư sẽ có phương án phân bổ lưu lượng hành khách đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, thứ tự ưu tiên...

Bộ GTVT cũng cho hay, trước khi trình Quốc hội tại phiên họp tới đây, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã được Bộ này xin ý kiến của 11 bộ, 28 tỉnh thành, 11 hội khoa học thành viên của Liên hiệp các Hội khoa học Việt Nam.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam dự kiến dài 1.570 km, sẽ có 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối), đi qua 20 tỉnh, thành phố, với tổng mức đầu tư là 55.853 triệu USD. Dự kiến khởi công năm 2014, và đưa vào vận hành năm 2020.

Tốc độ 300 km/h, tàu sẽ chạy trong 5h38’ từ Hà Nội đến TP.HCM (đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6h51’ với tàu thường đỗ ở tất cả các ga.

Thời gian chạy từ Hà Nội - Vinh dự kiến là 1h24’, TP.HCM - Nha Trang 1h30’.

  • Chí Hiếu

"Giấc mơ thiên đường"

Ts Hoàng Bình (17/06/2010 09:47)

LTS: Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM đang được Quốc hội thảo luận, cho ý kiến. Xung quanh dự án trên hiện có rất nhiều ý kiến tranh luận, trái chiều. TS Hoàng Bình đã gửi đến NNVN bài viết về vấn đề này. Chúng tôi xin giới thiệu cùng bạn đọc. Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.

Có một triết gia nào đó từng nói: "Sống là phải có ước mơ". Câu này quá đúng, nhân loại từ khi sinh ra đến nay đã có vô số câu chuyện về những "giấc mộng kê vàng”, những điều ước…Nhưng “mơ” nghĩa là phải nằm trong giới hạn có thể, ngoài giới hạn đó thì chỉ là hão huyền.

Hơn 50 năm nay, người Hà Nội và người Sài Gòn dần dần hình thành những phong cách sống và suy nghĩ trái chiều nhau. Người Sài Gòn có thể có rất nhiều tiền nhưng chỉ cần đi một chiếc xe bình thường, miễn là máy tốt. Người Hà Nội có thể chỉ có vài ba triệu đồng một tháng thu nhập, ở trong những căn phòng – căn phòng chứ không phải là ngôi nhà, bé tí xíu cỡ 8 – 10 m2, không WC, nhưng dứt khoát phải tìm đủ mọi cách tậu cho bằng được một “con” xe gắn máy xịn. Sài Gòn rộng lớn, dọc ngang trong nội ô cũng cỡ 15km, Hà Nội nhỏ bé, dọc ngang nội ô chừng 2km, chỉ loanh quanh 36 phố cổ là vui. Thời thơ ấu, tôi không bao giờ dám nghĩ là mình có thể đi bộ từ Hàng Bạc nhà tôi xuống đến Hàm Long, nơi có ngôi trường tư thục Cộng Hòa mà tôi theo học.

50 năm sau, trở về Hà Nội, có lần từ ngôi nhà của người bà con ở phố Nguyễn Chế Nghĩa, tôi lang thang đi bộ trên đường Hàng Bài, ngắm phố. Tôi nghĩ rằng sẽ rất lâu mình mới có thể đến Bờ Hồ, vậy mà chỉ 25 phút, tôi đã ở bên Hồ và kịp nhìn thấy Cụ Rùa nổi lên. Không tin là mình có thể đi nhanh đến vậy, ngắm cụ Rùa và tiếp tục đi bộ, chỉ 20 phút là tôi đã về đến Hàng Bạc nhà mình. Thì ra, Hà Nội vô cùng nhỏ bé, cũng vì vậy mà 60 năm nay, dù đã nhiều năm xa Hà Nội, đến giờ, tôi vẫn còn có thễ kể ra vanh vách từng phố nhỏ trong cái xóm phố cổ, với cái số nhà nào, ở phố nào thì có cái gì ở gần đó. Những con đường ngắn, nhỏ bé, chỉ phù hợp cho những chiếc xe kéo với những người kéo xe, sang hơn chút nữa là những chiếc cyclo, nay bỗng dưng xuất hiện hàng đoàn ôtô chen chúc nhau không thể nào tìm ra chỗ đậu chỉ để ăn một bát phở, uống một ly càphê.

Sống ở Hà Nội ít nhiều, lâu dần sẽ mang phong cách tư duy và sinh hoạt của người Hà Nội nhập cư. Tại sao người Hà Nội bây giờ cứ phải sắm ôtô đắt tiền và “càng ngày càng đắt tiền hơn” chỉ để chạy chừng 1.000 -2.000m với tốc độ của người đi bộ cho một lần lên xe nhỉ. Sống ở Nhật rồi về Hà Nội mới thấy một sự xa cách và khác lạ kinh khủng. Hầu như người Nhật không xài xe sang, đi cả ngày ở Tokyo, Kobe, Osaka – ba thành phố đắt đỏ nhất thế giới, hầu như chỉ thấy các loại xe Nissan 4 chỗ dạng tầm tầm, thi thoảng lắm mới thấy một chiếc Mercedes, BMW, Camry, Lexus cáu cạnh. Người Nhật chủ yếu sử dụng tầu điện ngầm, phương tiện giao thông rẻ tiền và tiện lợi nhất.

Tầu cao tốc là thứ phương tiện xa xỉ, giá vé vô cùng đắt nên chả có mấy người đi. Thông thường, ga tầu điện ngầm, tầu cao tốc và ôtô đều nằm cùng một khuôn viên để người ta có thể thay đổi phương tiện linh hoạt, phù hợp với lộ trình của mình với mức giá hợp lý nhất – bởi họ rất tiết kiệm. Đất nước sản xuất ra nhiều ôtô nhất thế giới nhưng cũng là những người đi bộ giỏi nhất thế giới. Nếu không thể đi bộ nhanh với quãng đường cỡ 1.000m loanh quanh trong ga tầu điện ngầm để tìm đến đường tầu mình cần phải đi thì đừng bao giờ nên đến Nhật.

Theo số liệu điều tra của một số Tổ chức nghiên cứu của Chính phủ Mỹ và một số tổ chức điều tra xã hội học có trách nhiệm của nước ngoài, Việt Nam đang là một trong 40 nước nghèo nhất thế giới nhưng ở đất nước này lại chứa đựng vô số nghịch lý. Ở đây, có những con đường đắt nhất thế giới, có những căn nhà và lô đất, những chiếc xe ôtô đắt nhất thế giới. Bởi vậy, không hề là nghịch lý khi những mơ tưởng hão huyền về những “siêu dự án” hão huyền nhất cứ tiếp tục được đề ra. Giấc mơ này chưa kịp tắt thì giấc mơ khác lại xuất hiện, lớn lao hơn, hoang đường hơn: xây dựng đường sắt cao tốc xuyên việt 1.570km, với chi phí dự toán 56 tỷ USD, khi thực hiện sẽ là khoảng 200 tỷ USD.

Các tác giả của “giấc mơ thiên đường” này cho rằng, đó là vì nhu cầu đi lại của đa số dân chúng, rằng là vì cứ vào mỗi dịp tết, dân ta khổ vô cùng vì không đủ chỗ đi tầu, nào là phải làm để “cho thế giới biết bạn là ai”, rằng, phải “đi tắt đón đầu”, nào là “vì tương lai con em chúng ta”, “vì đất nước”. Vô cùng nhiều lý do, thậm chí ông Viện Phó Viện Quy hoạch giao thông còn khẳng định rằng, “phải đầu tư thôi vì từ năm 1975 đến giờ, chúng ta chưa hề đầu tư cho đường sắt”. Quái lạ là ở chỗ, ngay từ năm 1975, Chính phủ đã chi một số tiền rất lớn để cải tạo và nối liền đường sắt Bắc Nam, tiếp đó đã chi rất nhiều tiền, thành nhiều đợt để nâng cấp đường và rút ngắn thời gian chạy tầu Bắc – Nam.

Đặc biệt là, chỉ mới gần đây, năm 2007, Nhà nước đã chi ra 26.500 tỷ đồng để ngành đường sắt rút ngắn thời gian chạy tầu Hà Nội – Sài Gòn từ 32 giờ xuống 29 giờ. Những số tiền khổng lồ đã chi cho ngành đường sắt như vậy mà ông Viện Phó của một Viện trong ngành GTVT– cơ quan chủ quản của đường sắt lại nói là “chưa hề có gì” thì chỉ có ở trong “giấc mơ thiên đường” người ta mới dám che mắt thiên hạ như thế.

Các tác giả của Chương trình này còn khẳng định là sau khi xây xong, sẽ thu đủ tiền đầu tư từ tiền bán vé. Không biết họ căn cứ vào đâu, chứ theo số liệu điều tra của WB, toàn thế giới này cho đến ngày hôm nay, chưa hề có một quốc gia nào báo cáo có lãi nhờ tiền bán vé tầu cao tốc. Tất cả đều phải bù lỗ. Đơn giản chỉ là vì, số người sử dụng phương tiện này không hề có nhiều, các toa tầu thường trống vắng do giá vé quá cao. Trong những ngày công tác ở Nhật, người viết bài này thi thoảng lắm cũng phải “nghiến răng” đi tầu cao tốc và thường ngủ thoải mái vì vắng khách.

Tại hầu hết các quốc gia tiên tiến và giầu có ngày nay, đường sắt phổ thông vẫn là một phương tiện đi lại an toàn và chủ yếu của đa số dân chúng. Tại các nước này, tốc độ của tầu đã đạt ở mức tương đối thỏa mãn với nhu cầu của đại đa số dân chúng, tức vào khoảng 80 – 200km/giờ, chở cả hành lý cồng kềnh theo nhu cầu của hành khách. Vậy nhưng ở Việt Nam, Tầu Bắc - Nam hiện giờ vẫn bị coi như là một phương tiện xa xỉ, chỉ cháy vé mỗi năm một lần vào dịp Tết, còn những tháng bình thường khác thì khá thoải mái, vì giá vé không hề rẻ. Chỉ với loại tầu thường này thôi mà đã thường xuyên thừa chỗ, hy vọng gì đến loại tầu cao cấp vì giá vé chắc chắn phải cao gấp vài ba lần nữa?

Sẽ bán vé cho ai, khi mà hiện nay và sẽ còn khá lâu nữa, 80% người lao động Việt Nam là lao động phổ thông, lương bình quân 2.000.000đ/ tháng. 11 tháng lao động, trừ ăn tiêu, mỗi người đến cuối năm tiết kiệm được chừng 10 triệu đồng là khá lắm rồi. Nếu đi tầu ra Bắc – chỉ loại tầu bình thường như hiện nay thôi, giá vé cỡ 1 triệu, họ mất đứt 2 triệu cả đi lẫn về, nếu đi ôtô họ chỉ hết 500.000đ. (Còn nữa)

"Giấc mơ thiên đường" (Kỳ 2)
Ts Hoàng Bình (17/06/2010 09:52)

Xây dựng đường sắt cao tốc, đòi hỏi trình độ hiểu biết đồng bộ rất cao từ điều tra, nghiên cứu thăm dò địa tầng, địa chất, thiết kế, thi công giám sát, kiểm tra kiểm định cho đến người sử dụng.

>> ''Giấc mơ thiên đường''

Trong các thăm dò, không thể không tìm hiểu về hướng gió, tốc độ gió, lượng mưa, dòng chảy của nước mưa, các khả năng biến dạng đất đai, địa hình khi mưa lớn, sự xuất hiện đột ngột của các bầy chim, của vật thể lạ…vì 95% các thao tác điều hành chạy tầu đều là tự động hóa, được lập trình sẵn, chạy với tốc độ 300km/h, nhanh hơn tốc độ của máy bay khi cất và hạ cánh, ẩn chứa vô vàn các hiểm họa nếu trên đường chạy của nó xảy ra các sự cố bất ngờ. Làm loại đường này đòi hỏi chi phí rất lớn, giá vé rất cao, tương đương như vé máy bay nên rất ít người dân bình thường sử dụng.

Bởi vậy, trừ Nhật, Đức, Pháp,Tây Ban Nha (trong đó, riêng Tây Ban Nha cùng với Bồ Đào Nha đã nằm trong danh sách đỏ – tức bị kiểm soát tài chính vì đã đến gần ngưỡng vỡ nợ) có tầu cao tốc chạy riêng trên một vài tuyến, phục vụ chủ yếu cho khách du lịch, còn tất cả các nước giầu có khác đều vẫn chỉ chạy tầu thông thường hoặc tầu điện ngầm. Không phải vì họ không có tiền làm đường sắt cao tốc mà chỉ vì nhu cầu của đa số dân chúng không cần loại phương tiện xa xỉ đó. Đi máy bay còn có thể mang theo hàng hóa cồng kềnh và gửi vào khoang hành lý nhưng đi tầu cao tốc này thì tuyệt đối không thể.

Đối với đa số dân chúng Âu – Mỹ, tầu cao tốc chỉ là những cỗ xe ngựa quý tộc đắt giá, tương tự như những chiếc Limousine lắp kính chống đạn chỉ để giành cho một thiểu số giầu có hoặc những người mắc hội chứng sợ đi máy bay. Có một tác giả nào đó vừa phát biểu rằng, đến lúc này nước Mỹ đã phải hối hận vì chưa phát triển đường sắt cao tốc. Không biết tác giả này căn cứ vào “nước Mỹ" nào, chứ mới cách đây vài ngày, Tổng thống Obama khi vừa ra quyết định duyệt chi chương trình đường sắt cao tốc chỉ với mức 13 tỷ USD cho một số bang thì đã bị dân Mỹ ào ào phản đối.

Trong lịch sử, chưa có một quốc gia nào phát triển đường sắt cao tốc trước khi phát triển hệ thống đường bộ cao tốc và đường sắt phổ thông rộng khắp. Nga đã có gần 200.000km đường sắt, Mỹ có hơn 225.000km đường sắt. Đường bộ của họ thì hầu hết đều là đường cao tốc và len lỏi vào khắp mọi "xó xỉnh” của đất nước. Quốc gia nào cũng phải lo phát triển trước hết các loại đường này vì chỉ có nó mới có thể lan tỏa ra toàn lãnh thổ nhanh chóng nhất, kinh tế nhất. Đồng thời, trong số hơn 10 nước trên thế giới hiện nay có đường sắt cao tốc, không một quốc gia nào dám vay tiền để làm đường sắt cao tốc.

Tỷ lệ chiều dài đường sắt cao tốc trên tổng chiều dài đường sắt phổ thông và đường bộ cao tốc chỉ chiếm 1-2%. Trung Quốc đã và đang làm đường sắt cao tốc nhưng là bằng tiền túi của họ, với mức chi khoảng 2% GDP, Hàn Quốc, Đài Loan cũng làm một vài đoạn ngắn bằng tiền của mình, tất nhiên cũng chỉ với mức chi chiếm khoảng 2 – 5% GDP. Việt Nam tính làm đường sắt cao tốc với tỷ lệ chiều dài gần như là 1/1 so với đường sắt phổ thông, với mức chi dự toán bằng 47% GDP mà chủ yếu lại là tiền đi vay thì thật kinh khủng bởi sự không tưởng và duy ý chí. WB và IMF – hai tổ chức tài chính lớn nhất thế giới đã từ chối tài trợ dự án này của Việt Nam vì họ có nhiều cơ sở để không chấp nhận.

Cần phải nhìn thẳng vào sự thật và nói đúng sự thật. Ngay bên cạnh chúng ta, theo kinh nghiệm từ những quốc gia tiên tiến, Trung Quốc đã và đang phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc vô cùng chắc chắn, rộng khắp, ổn định và bền vững. Họ làm đến đâu là chắc ăn ngay đến đó. Tốc độ xe trên những con đường mới làm này thường được phép chạy đến 120km/h. Tôi đã từng đi xe đò trên quãng đường 600km từ Quảng Châu về Quảng Tây mà chỉ hết 6 giờ đồng hồ, không khác gì chạy xe ôtô từ Tokyo về Osaka. Tôi cũng đã từng chạy xe ôtô từ cảng ABBIJAN lên vùng ODIEN Bờ Biển Ngà của châu Phi “lạc hậu và nghèo đói”, quãng đường dài đến 900km mà chỉ hết 12 giờ. Những con đường mới làm của họ hầu như không có đường cắt ngang, tuyệt đối không có những hành vi phá dỡ tường rào. Những con đường dài cả ngàn cây số nhưng rất ít trạm thu phí, đặc biệt là không có những biển báo đại loại như “đường chờ lún”.

Tại sao lại phải “chờ lún” khi Nhà nước đã bỏ ra cả hàng ngàn tỷ đồng. Tại sao khi biết là đường sẽ lún, người ta không xử lý bằng phương pháp bê tông cốt thép, đóng trụ. Tốn một lần nhưng là mãi mãi. Những con đường ở Trung Quốc ngày nay đa số đều được bê tông hóa vì địa chất cũng phức tạp bởi những túi bùn. Nếu khảo sát thăm dò nghiêm túc, những túi bùn này sẽ có phương án xử lý ngay từ khi thiết kế, không phải như ở Việt Nam là đến khi lún rồi thì bao biện như đã và đang xảy ra ở vô số công trình mà tiêu biểu nhất, nóng hổi nhất là con đường đắt nhất thế giới Sài Gòn – Trung Lương.

Đường bộ là loại đường dễ làm nhất, chi phí thấp nhất, len lỏi vào nhiều vùng dân cư xa xôi nhất, vậy mà Việt Nam làm chưa đâu vào đâu cả. Biết bao khu vực dân cư nông thôn, miền núi đang cần có những con đường dù chỉ nhỏ bé, biết bao dòng sông đang cần có những cây cầu, dù không cần hoành tráng và tốn kém.

Vâng, toàn bộ cơ thể xã hội này đang rất cần những con đường - mạch máu giao thông để đưa máu đến toàn cơ thể - chứ không chỉ chạy một trục dọc xương sống như hiện nay, nhằm tạo ra cho mọi vùng miền những cơ hội phát triển, nhưng không vị nào trong ngành giao thông thấy nhức nhối. Vậy mà những “bậc tài danh” của ngành giao thông lại hướng dư luận vào sự cần thiết phải chi một số tiền vô cùng lớn vào việc làm đường sắt cao tốc – một phương tiện giao thông xa xỉ và vô nghĩa đối với đại đa số dân chúng, thì quả thật, đó là sự ảo tưởng quá xa vời, phi thực tiễn, liều lĩnh và vô cảm đến mức kinh khủng.

Qua đây, xin đưa ra vài ý mọn như sau:

Nếu ngành giao thông muốn chọn đường sắt làm “đầu công trạng” của mình thì thiết nghĩ, trên thế giới hiện nay đều phổ biến loại đường sắt có khổ rộng 1m435, nhưng Việt Nam thì chỉ có đường khổ 1m. Loại đường khổ nhỏ này không thể chạy an toàn khi vào cua với tốc độ 60km/h, tốc độ an toàn tối đa của loại đường này cũng không thể vượt quá 80km/h. Nếu cứ duy trì loại đường khổ 1m như hiện nay, ngành đường sắt VN mãi mãi chỉ có thể chạy tầu với tốc độ “rùa bò” vì đó là nguyên tắc kỹ thuật của loại đường này. Mặt khác, vì là loại đường không phổ biến nên khi mua vật tư thiết bị, phải mua với giá cao vì đây là loại thiết bị không phổ biến.

Trong khi đó, hiện nay, để làm mới một km đường sắt loại phổ thông và phổ biến trên toàn thế giới với khổ rộng 1m435m, chi phí trung bình là khoảng 3,5triệu USD, bằng 10% so với 35 triệu USD/km đường sắt cao tốc. Tốc độ trung bình trên loại đường này là từ 150 – 200km/h. Với vận tốc đó, nếu là tầu Express, thời gian chạy tầu Sai Gòn – Hà Nội chỉ còn 12 – 15 giờ. Thiển nghĩ, đại đa số dân Việt Nam lúc này và có thể năm, ba mươi năm nữa đều thỏa mãn với thời gian chạy tầu này.

Vì vậy, nếu quyết tâm vay mượn tiền chỉ để làm đường sắt thì xin đừng như người Hà Nội, chỉ mua chiếc xe đắt tiền để giải quyết khâu oai cho một thiểu số quý tộc. Hãy chỉ cần vay lấy 10% khoản tiền đó để có một con đường sắt khổ 1m435 phổ thông như trên toàn thế giới, rộng hơn, chạy nhanh hơn, ngang hàng với thế giới, cho đại đa số dân đều được dùng. Còn nếu quan tâm đến dân sinh hơn nữa thì xin hãy đầu tư trước hết vào đường bộ như người hàng xóm Trung Quốc đã và đang làm.

Xin hãy lắng nghe tiếng thở dài của chúng sinh.

VN có lập kỷ lục thế giới về đường sắt cao tốc? - VN co lap ky luc the gioi ve duong sat cao toc?

Thứ năm, 17/6/2010, 15:37 GMT+7

VN có lập kỷ lục thế giới về đường sắt cao tốc?

Hiệu quả đầu tư không cao, khó thu hút được nhiều khách đi tàu, khả năng quyết toán sau 25 năm nữa... là những vấn đề cần cân nhắc của đề án tàu cao tốc Bắc Nam.

Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong. Ảnh: Hoàng Hà.

Tôi rất băn khoăn vị thế của dự án này, nó nằm ở đâu trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật - giao thông vận tải quốc gia. Vị thế của nó đã hợp lý hay chưa trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân liệu có đáp ứng đa mục tiêu như: Nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch và vận chuyển hàng hóa; các mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác…

Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư…Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế - xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội. Chưa kể, một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.

Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, cả so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước.

Theo tôi, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với một dự án kinh doanh cụ thể của doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp Nhà nước. Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách Nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.

Một vấn đề khác đau đầu không kém là tổng lượng vốn đầu tư dự toán cho toàn tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bao nhiêu và thực quyết toán sẽ là bao nhiêu sau 25 năm nữa? Thực tế lập dự toán đầu tư công của Việt Nam cho thấy, với không ít trường hợp, chỉ cho những dự án 2-3 năm thôi, vốn quyết toán cũng đã đội giá vài chục % đến vài lần so với dự toán hay bỏ thầu ban đầu.

Độ chênh phát sinh vốn đầu tư sẽ càng khủng khiếp hơn trong bối cảnh Việt Nam hoàn toàn không chủ động được về năng lực nội sinh, cũng như giá cả những thiết bị và công nghệ liên quan đến đường sắt cao tốc, thậm chí cả bản thân nguồn vốn trong nước và nước ngoài cần thiết cho đầu tư dự án trong quãng thời gian dài như vậy. Tổng giá thành xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam liệu có dừng lại ở con số 60 tỷ USD hay Việt Nam sẽ đạt cú đúp kỷ lục thế giới về độ dài đường sắt cao tốc trong một nước đang còn nghèo và một khoản vay và đầu tư mạo hiểm kỷ lục số 1 thế giới, với mức khái toán đầu tư ban đầu đã vượt quá 2/3 GDP hoặc 3 lần dự trữ quốc gia hiện hành của Việt Nam.

Để dự án có hiệu quả, theo tôi cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ hơn các phương án huy động vốn: Hoặc xây dựng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR…). Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc. Thay vì đồng loạt khởi công dự án, nên triển khai dự án theo hướng xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai phải chăng sẽ là sự lựa chọn hài hòa hơn cả cho Việt Nam?

Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng về vay nợ và sa vào bẫy nợ dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một ekip Chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia. Đơn cử một số trường hợp trước đây như Achentina và Brazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước. Mới đây như Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số một thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều, cũng mất dần vị thế, phải “dĩ hòa vi quý với các chủ nợ lớn” và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình…

Đối với Việt Nam, sẽ là tự sát khi vay nợ - đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, “dốc túi đánh canh bạc khát nước” nếu thông qua một dự án xa xỉ khổng lồ trong bối cảnh kinh tế - xã hội cả trong nước và nước ngoài đều nhạy cảm. Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại. Tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP. Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải và (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán…) chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu.

Sẽ là ngây thơ về nhận thức, thờ ơ về trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi cho rằng: “Người ta cho vay thì mình cứ vay”. Càng không thể ngẫu hứng khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể hay thô bạo kiểu: "Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?”; Lại càng không nên so sánh khập khiễng kiểu: “Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?"...

Sẽ là hoàn toàn có lý khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010 đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì: “Hãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa”. Đặc biệt, khi mà Việt Nam đã có tiến triển rõ rệt về chống tham nhũng trong xây dựng cơ bản nói riêng, trong quản lý đầu tư công nói chung…

Việt Nam được coi là quốc gia của nhiều kỷ lục. Nhưng thiết nghĩ, có lẽ hãy còn chưa hội đủ điều kiện chín muồi ngay bây giờ để lập thêm một kỷ lục mới về đường sắt cao tốc “mang tính cách mạng tầm cỡ thế giới” như vậy?

Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong, Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế - Xã hội Hà Nội

Đường sắt cao tốc: Chưa có đối tác chính thức - Chính trị xã hội - NLĐO

Thứ sáu, 18/06/2010 | 02:08GMT+7
Đường sắt cao tốc: Chưa có đối tác chính thức

Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng cho biết đường sắt cao tốc là một dự án khổng lồ, cần nhiều quốc gia, nhiều nhà thầu tham gia

. Phóng viên: Hiện Nhật Bản chưa có tuyên bố về việc cho vay vốn xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc Nam, vậy Chính phủ đã tính tới những đối tác khác, thưa ông?

- Ông Hồ Nghĩa Dũng: Hiện VN đang trao đổi với đối tác Nhật Bản về nguồn vốn và họ đang giúp chuẩn bị dự án. Tuy nhiên, đối tác chính thức vẫn còn bỏ ngỏ vì báo cáo khả thi vẫn chưa hoàn tất để xem xét điều kiện của các đối tác phù hợp nhất. Đây là dự án khổng lồ nên cần nhiều quốc gia, nhiều nhà thầu cùng tham gia.
. Vậy Trung Quốc có thể là đối tác trong dự án khổng lồ này?
- Tôi chưa nói chính xác quốc gia nào. Nhưng Trung Quốc cũng không loại trừ. Vì dự án này có nhiều hạng mục, có thể cần nhiều nhà thầu, nhiều đối tác mới đảm đương hết.
. Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết phát biểu trước QH về chuyện một đoàn đại biểu QH đi thăm tuyến ĐSCT của Trung Quốc. Những vấn đề này có liên quan với nhau?
- Không liên quan đến chuyện này. Tôi có thể khẳng định là đến nay chưa có trao đổi với nhà chức trách Trung Quốc về dự án này.
. Theo ông, dự án này có cần đấu thầu tư vấn lập dự án để công khai minh bạch?
- Đấu thầu lập dự án là một vấn đề rất khó. Do vậy hiện vẫn là lựa chọn tư vấn. Từ khâu thiết kế kỹ thuật, xây dựng là phải đấu thầu và phải thực hiện nghiêm chỉnh.
. Có ý kiến cho rằng các dự án ODA thường đắt hơn 20% so với bình thường, trong khi ĐSCT lại lệ thuộc vào công nghệ của Nhật Bản?
- Tôi chưa nghe thông tin này. Việc thực hiện dự án ODA là phải đấu thầu trong nước và quốc tế.
. Nhưng thường vay ODA phải kèm theo điều kiện của đối tác?
- Không có điều kiện của đối tác. Như vay ODA step (điều kiện đặc biệt cho đối tác kinh tế) thì đấu thầu giữa các doanh nghiệp của nước cho vay. Còn ODA song phương là phải đấu thầu quốc tế, không có chỉ định nhà thầu. Vay ODA step là vay 40 năm, lãi suất 0,4%/năm, với 10 năm ân hạn. Đây như một dạng bán sản phẩm trả chậm của quốc gia cho vay.

Chủ nhiệm Văn phòng QH Trần Đình Đàn:
Phải làm báo cáo khả thi trình QH quyết
Phiếu thăm dò về dự án ĐSCT với hình thức bỏ phiếu kín, các câu hỏi, phương án lựa chọn chỉ cần đánh dấu, không cần ghi tên và gửi tới Ủy ban Thường vụ QH.
Các đại biểu QH đã phản ánh ý kiến của mình với tinh thần trách nhiệm thì QH phải tôn trọng ý kiến đó.
Gần 60% số đại biểu đồng ý với chủ trương và ra nghị quyết lần này, khoảng 40% đồng ý chủ trương nhưng chưa đồng ý ra nghị quyết. Như vậy có nghĩa là số đại biểu QH đồng ý với chủ trương làm ĐSCT là cao.
Điều đã được QH khẳng định là Chính phủ phải làm đề án khả thi báo cáo QH để QH có đồng ý làm hay không. Đề án khả thi sẽ xác định tuyến đường, công nghệ, nguồn vốn, thời gian làm... để đưa ra QH bàn.
Kỳ họp khác sau này, QH mới bàn để quyết định làm đoạn từ Hà Nội vào Vinh trước hay từ TPHCM đi Nha Trang trước.
Cá nhân tôi đồng ý chủ trương xây dựng ĐSCT nhưng đề nghị Chính phủ làm dự án khả thi. Tôi đề nghị làm dự án khả thi phải làm toàn tuyến và làm trước hai đoạn Hà Nội-Vinh và TPHCM-Nha Trang.
P. Dương ghi
Thế Dũng ghi

Việt Nam cần một “binh pháp” vay nợ

Ngày 18.06.2010, 08:39 (GMT+7)

Ông Nguyễn Lương Hải Khôi, chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản

Việt Nam cần một “binh pháp” vay nợ

Ngày mai 19.6, Quốc hội sẽ bỏ phiếu quyết định về việc có thông qua hay không chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM. Đến tận trước ngày Quốc hội bỏ phiếu, nhiều chuyên gia kinh tế, xây dựng, giao thông trong và ngoài nước vẫn tiếp tục bày tỏ quan điểm về dự án. Phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị đã phỏng vấn ông Nguyễn Lương Hải Khôi, một chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản, về dự án có nhiều ý kiến khác biệt này.

Theo ông, thực sự Việt Nam đã cần một đường sắt cao tốc có quy mô như vậy trong mười năm tới hay không?

Tôi nghĩ rằng, tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao tốc hay không là nhu cầu.

Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục vụ hành khách thường. “Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm” thì không thể dùng tàu Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để không phục vụ cho việc “đi học” và “đi làm” thường nhật của tầng lớp trung lưu.

Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật. Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở Việt Nam (Hà Nội cách TP.HCM hơn 1.500km) mà chỉ khoảng từ 100km đến 400km. Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các đại đô thị ấy.

Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi, xe buýt, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của mình lúc 10g sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11g. Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao thông khác thì không thành vấn đề.

Đường sắt cao tốc: lỗ và nợ

– Tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng sau ba năm hoạt động, lỗ 2,16 tỉ USD, nợ tổng cộng 12,3 tỉ USD.

– Hai tuyến đường sắt cao tốc Tokaido Shinkansen Tokyo – Osaka và San’yo Shinkansen Osaka – Fukuoka đổ nợ 300 tỉ USD đưa vào tổng nợ công quốc gia.

– Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thiên Tân nợ trên 50 tỉ USD, đang lỗ 100 triệu USD sau một năm hoạt động.

Hùng Khương tổng hợp

Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên với TP.HCM, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Thành phố Vinh có gì để giao lưu với Hà Nội?

Theo ông, để có huyết mạch giao thông Bắc Nam hiện đại thông suốt thì trong hệ thống phương tiện giao thông, loại hình nào thích hợp nhất cho Việt Nam, trong đó có tính cả đường sắt cao tốc?

Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm được đầu tư công, thậm chí Nhà nước có thể thu được rất nhiều tiền thuế. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến những chế tài luật pháp của Nhà nước và một hiệp hội của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hoá vận hành tiến bộ.

Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài... vào đây để giảm đầu tư công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt?

Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ việc đánh giá lại cách chúng ta huy động nguồn vốn đặc biệt nhất, vốn vay ODA. Trong suốt mười năm qua, cơ quan xây dựng chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam lại chính là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy. Như vậy, họ bao quát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu biết về thực tiễn của chính chúng ta, từ kế hoạch tổng thể chung đến từng dự án cụ thể.

JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy, tư duy dự án, nhắm đến mục đích “gắp từng món trên mâm”, là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta một “hệ thống” thì cái “hệ thống” đó chỉ là bản đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp đồng xây dựng.

Đồng bằng sông Hồng và miền Tây Nam bộ là hai vùng sông nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển hệ thống giao thông thuỷ. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông thuỷ gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thuỷ trong đồng bằng.

Tính đến 15 giờ ngày 15.6, Uỷ ban thường vụ Quốc hội đã thu về 474 phiếu trên tổng số 488 phiếu phát ra thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội. Kết quả: có 192 đại biểu không đồng ý thông qua nghị quyết xây dựng đường sắt cao tốc tại kỳ họp lần này, tám đại biểu bỏ phiếu trắng, ba đại biểu có ý kiến khác, còn lại là đồng ý. Chỉ có 148 đại biểu đồng tình với phương án của Chính phủ là đầu tư trước hai đoạn tuyến Hà Nội –Vinh và TP.HCM – Nha Trang bắt đầu từ năm 2014 và đưa vào sử dụng vào năm 2025; đầu tư đoạn tuyến còn lại và thông toàn tuyến vào năm 2035. Có đến 201 đại biểu khác chọn phương án lùi thời gian xây dựng một trong hai đoạn tuyến Hà Nội – Vinh hoặc TP.HCM – Nha Trang vào thời điểm thích hợp trước năm 2020.

Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam cần có một “binh pháp” vay nợ riêng, giúp chúng ta chủ động việc vay đó, đối trị “binh pháp” ODA của các nước cho vay. Từ “chủ động” được tôi dùng với cách hiểu cụ thể như sau: thứ nhất, lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó; thứ hai, khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một “tổng công trình sư”.

Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó, những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật cao hơn khả năng hiện có thì chúng ta vay ODA để làm. Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA), chính chúng ta, chứ không thể là phía cho vay, là người kiểm soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ thấy “cây”, không được phép là kẻ thấy “rừng”. Chỉ khi thiết lập được “thế trận” như vậy, chúng ta mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển năng lực của chính chúng ta.

Như trong bài toán đầu tư đường sắt ở nước ta, theo ông nên làm gì?

Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào, những điều cần làm là: thành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường sắt ở cả ba mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong hệ thống lớn hơn: đường thuỷ, đường bộ, hàng không... Nếu đi vay ODA, phải vay của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh một đoạn đường ngắn. Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư giỏi, dưới sự chỉ huy của một “tổng công trình sư” giỏi, chỉ cần khoảng một năm để tháo tung một con tàu ra, khảo sát từng cái ốc vít, vẽ lại một cách chi tiết toàn bộ hệ thống, rồi lắp ráp lại như cũ, họ sẽ nắm được nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt. Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu trúc của kỹ thuật, nhóm chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.

Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng kinh tế phi nhà nước, kèm một kế hoạch cụ thể đào tạo con người, để hiện thực hoá toàn hệ thống. Lúc này, chúng ta có một “thế trận” để các khoản đầu tư lớn, bất kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội phát triển của chính các công ty và viện nghiên cứu, tư vấn của Việt Nam. Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hoá được “giấc mơ Việt Nam” nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và “thế trận” hợp lý đi kèm.

Cách “bài binh bố trận” như vậy là con đường để có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hoá bẫy nợ nần của “binh pháp ODA” của các nước phát triển, biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.

Mạnh Quân (thực hiện)

Giáo sư Việt tại Canada viết sách về Hồ Chí Minh - Thế giới - Dân trí

Thứ Sáu, 18/06/2010 - 08:27

Giáo sư Việt tại Canada viết sách về Hồ Chí Minh

(Dân trí) - Nguyễn Đài Trang, một giáo sư người Việt đang giảng dạy tại khoa Khoa học Chính trị của Đại học Toronto (Canada), vừa có buổi giới thiệu cuốn sách viết về Chủ tịch Hồ Chí Minh, mang tên "Hồ Chí Minh – Tâm và Tài của một nhà yêu nước."
Tác giả Đài Trang tại buổi giới thiệu sách

Buổi giới thiệu sách, diễn ra ngày 12/6 tại thành phố Laval gần Montreal, diễn ra rất đơn giản nhưng trang trọng với khoảng 40 khách mời, chủ yếu là kiều bào ở các khu vực lân cận và một số sinh viên Việt Nam. Một đoàn đại biểu của Đại sứ quán Việt Nam tại Canada do Tham tán Văn hóa Đào Ngọc Dinh dẫn đầu và bà Elizabeth McIninch, biên tập viên nhà xuất bản V- Publisher cùng một số người Canada cũng đến dự.

Tác giả còn khá trẻ, khoảng 40 tuổi, đã sang Canada định cư khá lâu nhưng rất rành tiếng Việt và nặng lòng với Việt Nam. Không chỉ hoàn thành cuốn sách dày 150 trang (bản tiếng Anh), bằng cả tiếng Anh và tiếng Việt với rất nhiều hình ảnh và tư liệu quý giá, chị còn kỳ công chuẩn bị cả một chân dung Bác Hồ để mang đến buổi gặp gỡ.

Trong phần giới thiệu về quá trình viết và nội dung cuốn sách, tác giả cho biết có quá nhiều tác giả cả Việt Nam và nước ngoài đã viết về Chủ tịch Hồ Chí Minh nhưng với những quan điểm khác biệt. Mục đích chị viết cuốn sách này nhằm tìm ra một con đường để kết nối quan điểm của cả hai bên.

Chính vì vậy, bên cạnh nguồn tư liệu của những tác giả quen thuộc của Việt Nam như Trần Dật Tiên, Nguyễn Đức Đạt, Đặng Xuân Kỳ… tác giả còn sử dụng rộng rãi những tư liệu của các tác giả phương Tây như Mc Namara, Walden Bello, Alice Walker…

Là một giáo sư đại học, cách trình bày của Nguyễn Đài Trang rất khoa học và hệ thống nên nội dung của cuốn sách khá thuyết phục, khác hẳn với những cuốn sách mang tính chính trị. Tác giả đã chọn một cách tiếp cận độc đáo và thú vị khi bàn về Chủ tịch Hồ Chí Minh và cuộc kháng chiến của nhân dân Việt Nam.

Không chỉ dừng ở những phân tích sự kiện và bình luận, tác giả còn tìm hiểu những chiến lược giao tiếp, tư tưởng của Hồ Chí Minh qua tác phẩm "Nhật ký trong tù," quan điểm của dân tộc Việt Nam trong hai cuộc chiến tranh thông qua những bài hát phổ biến của thời đó như "Tình ca" của Hoàng Việt, "Cô gái vót chông” của Hoàng Hiệp, cũng như tư tưởng phản chiến của nhân dân Mỹ qua những tác phẩm của Bob Dylan.

Đặc biệt, là một giáo sư giảng dạy về bình đẳng giới, tác giả giành một phần riêng để nghiên cứu về công lao của Chủ tịch Hồ Chí Minh trong sự nghiệp Bình đẳng giới ở Việt Nam. Phần nghiên cứu về tiểu sử của Chủ tịch Hồ Chí Minh cũng rất chi tiết và phong phú.

Theo Hoàng Ánh

Montreal(Vietnam+)

SACHXUA.NET: Link download bộ tạp chí Thanh Nghị

Cảo thơm lần giở trước đèn

25.6.09

Link download bộ tạp chí Thanh Nghị

Một nhóm trí thức Việt Nam và những vấn đề của đất nước họ: Tạp chí Thanh Nghị (1941-1945)

Pierre Brocheux

Thời kỳ Chiến tranh Thế giới II, trong số những báo chí, tạp chí xuất bản về những vấn đề văn hóa và chính trị, có hai tờ được nhiều người biết đến là TRI TÂN và THANH NGHỊ. Mỗi tờ có xu hướng riêng biệt của mình: tờ thứ nhất thiên về văn học, lịch sử và nhân chủng học; tờ thứ hai đã cố gắng bám sát những vấn đề thời sự. Vào thời điểm quyết định của lịch sử Việt Nam lúc đó, những người trí thức Việt Nam rất nhạy bén với những điều thuận lợi đến với đất nước, những điều mà dư luận Việt Nam gọi là cơ hội hay thời cơ.

Một tạp chí như tờ Thanh Nghị là một nguồn tài liệu phong phú ít nhất để xem xét về hai mặt: nó chứa đựng những dữ kiện, những thống kê, những bằng chứng thu nhập được trong những tìm tòi gọi là điều tra nhỏ, nhận xét, tài liệu. Tất cả những thông tin đó đã được tận dụng trong những cuốn sách như của Trần Huy Liệu và Nguyễn Khắc Đạm.

Sự quan tâm của chúng tôi tập trung vào hướng đó ít hơn là vào một khía cạnh khác biểu hiện bằng những bài khảo luận, những ý kiến riêng về những bài tranh luận. Về phương diện đó, Thanh Nghị như là một tấm gương phản chiếu văn hóa, một công cụ để diễn đạt những mối băn khoăn, những khát vọng, những yêu sách của một số khá đông trí thức (và của nhiều người khác). Từ năm 1994 trở về sau, số lượng được phát hành chính thức là 3.000 bản, đó là một số lượng lớn đối với xã hội Việt Nam lúc đó, nếu chúng ta không quên rằng tờ báo chỉ lưu hành hạn chế ở phía Bắc và ở các thành thị của đất nước.

Những ý kiến, những đề án của những người viết trong tờ tạp chí, tự thân nó đều nghiêm chỉnh, đáng kính; nhưng điều hấp dẫn chúng tôi là những hiệu quả thiết thực và những tầm cỡ của những gì viết trong Thanh Nghị (khía cạnh thứ hai này là điều thích thú nhất đối với chúng tôi).

Trong bối cảnh đó, một sử gia không thể không đặt dấu hỏi về mối quan hệ giữa một bên là những người biên tập và bên kia là Đảng cộng sản Đông Dương (ĐCSĐD). Cách mạng tháng 8 năm 1945, ngày nay được coi là một cuộc quật khởi dân tộc nhưng mà, đồng thời, đó là, ở thế kỷ XX này, thắng lợi thứ hai của một Đảng Cộng sản giành và nắm chính quyền trên thế giới. Vì lẽ một Đảng Cộng sản là không giống bất cứ một chính đảng nào khác, vì rằng nó không bỏ qua bất cứ một hoạt động xã hội nào, nó không thể coi nhẹ « mặt trận đấu tranh khoa học và văn hóa ». Hơn nữa, trong trường hợp nghiên cứu ở đây, ĐCSĐD đang để hết tâm trí vào chiến lược giải phóng dân tộc, có nghĩa là khôi phục bản sắc văn hóa của mình.

ĐCSĐD đã không quên trách nhiệm của mình: năm 1943, Tổng bí thư Trường Chinh đã viết bản « Đề cương văn hóa Việt Nam », đây là lời kêu gọi các nhà trí thức và nghệ sĩ tập hợp nhau lại trong « Văn hóa cứu quốc hội » để đề ra « một nền văn hóa dân tộc, khoa học, đại chúng ». Trường Chinh chú ý chặt chẽ đến các trí thức và nghệ thuật tại Hà Nội; một trong những cộng sự thân cận của ông là Trần Độ báo cáo cặn kẽ và đều đặn tình hình cho ông Trường Chinh cho ý kiến về những quyển sách vừa được phát hành, về những cuộc triển lãm và các công trình nghệ thuật được thực hiện. Cậu thanh niên Trần Độ bắt đầu làm cái công việc gần giống như « một người thầy » đối với các nhà văn:

« Từ ngày còn là một cậu học sinh tôi đã biết tiếng của các nhà văn ấy: Năm 1938-1939, khi còn đi học, bắt đầu giác ngộ cách mạng, tôi đã gặp gỡ anh Như Phong ở Hà Nội. Tôi tập viết những mẩu tả cảnh, dịch truyện ngắn v.v... đem tới nhờ anh sửa. Tôi biết anh Nguyễn Đình Thi đã viết sách nghiên cứu về triết học... Tôi suy nghĩ, lo lắng tới tác phong thái độ của mình phải như thế nào cho đúng mực khi gặp các anh ấy. Thật là một chuyện khó nghĩ: trước là học trò, bây giờ lại giải thích cho thầy! »

Phải chăng cuộc hành trình trí thức và chính trị của những người biên tập và cộng sự của Thanh Nghị đã tiến triển song song với những sáng kiến do những người cộng sản đề xướng trong lĩnh vực văn hóa? Phải chăng đã có một sự hòa hợp không những vì là kết quả của những mối tương đồng về mặt tư tưởng mà còn vì có sự gắn bó về tổ chức 60? Phải chăng từ đó ta đi tới chấp nhận ý kiến của Durand và Nguyễn Trần Huân, khá ngược

đời như sau:

« Trong quá trình thời gian, những người lãnh đạo của nhóm đã rơi vào lý thuyết (suông) và xa rời quần chúng. Hơn nữa, vào năm 1945, trước ngày Nhật đảo chính cho đến ngày thành lập Nội các Trần Trọng Kim, nhóm đã bị Đảng Cộng sản Việt Nam xâm nhập rồi? »

Đây là một vấn đề quan trọng ngay cả nếu đó là một điều được thốt ra một cách không chín chắn và có lẽ nhằm làm lạc hướng; phải chăng Thanh Nghị từ khi ra đời đến suốt cả thời gian tồn tại, chỉ là công cụ của ĐCSĐD, để họ « lật đổ về tư tưởng »? Một người bạn đã lát đường cho ĐCSĐD hay là... một cái gì khác, hoàn toàn xa lạ với những người cộng sản.

Xin nói ngay đó chính là cái trục của bản phân tích Thanh Nghị của chúng tôi.

*

Việc nghiên cứu của chúng tôi căn cứ trên tập Thanh Nghị mà Thư viện Quốc gia đang có tại Versailles. Có thể tóm tắt như sau: có hai bản của một tờ Tạp chí mang tên Thanh Nghị (Saine opinion : nghị luận trong trẻo).

Bản thứ nhất THANH NGHỊ BÁO do Doãn Kế Thiện sáng lập năm 1939 (số đầu ra hàng tuần, đề ngày 27-10-1939). Nó khởi động khó khăn. Số 2 (ra ngày 20-4-1940) có 500 bản lấy tiêu đề “Tạp chí văn chương – chính trị và kinh tế”. Thư viện Quốc gia (nước Pháp B.T) còn giữ được một tập “thanh nghị tuần báo”; Doãn Kế Thiện vẫn còn được ghi là sáng lập viên, nhưng từ đây về sau – chủ nhiệm là Vũ Đình Hòe - thế là xu hướng thiên hẳn về lý luận khoa học (nghị luận, văn chương, khảo cứu). Số phát hành ngày 25-4-1941 (số cổ động), mang tính liên tục về một chủ đề trong những năm sau: vấn đề giáo dục. Trang đầu của số báo đã trưng to tít lớn: “Một nền giáo dục nhi đồng” với một tít nhỏ “Để rèn luyện ý chí”.

Từ tháng 6-1941 đến tháng 2-1942, tạp chí Thanh Nghị phần nghị luận – VĐH được xuất bản hàng tháng (11 số), thế rồi từ số 12 ra ngày 1-5-1942 cho đến số 23 nó xuất bản 2 tuần một lần. Tập có ở Thư viện Quốc gia thiếu 4 số (cuối tháng 11 và 12-1942). Số ra ngày 1-12-1942 có 2.000 bản; trong năm 1944, Thanh Nghị ra hàng tuần với 3.000 bản. Đối với năm 1944, tập của Thư viện Quốc gia có 15 số, từ ngày 3-3 đến 11-8, có vài lúc gián đoạn do phát hành không đều hoặc bị thất lạc.

Tờ báo có một Ban biên tập gồm những luật gia: Vũ Đình Hòe, Phan Anh, Đinh Gia Trinh, Đỗ Đức Dục, Dương Đức Hiền, Vũ Văn Hiền; còn có một kỹ sư nông học Nghiêm Xuân Yêm, nhà toán học kiêm sử học nổi tiếng Hoàng Xuân Hãn, nhà bách khoa Đào Duy Anh, và cả Nguyễn Văn Tố, một nhà nghiên cứu, một học giả cộng tác viên của Trường Viễn Đông Bác cổ Pháp; ông này là linh hồn của tờ Tri Tân. Người cuối cùng, nhưng không phải là người ít quan trọng nhất là Đặng Thai Mai, người đã có uy tín lớn trong giới sử học và phê bình văn học.

Vì thế những người tham gia thường xuyên hoặc thỉnh thoảng viết báo Thanh Nghị họp thành một nhóm khá cân đối vì đó là những người mà do nghề nghiệp vốn đã hướng họ vào công cuộc tổ chức xã hội, vào những vấn đề kinh tế và giáo dục, cộng tác với một số khác chuyên quan tâm đến các cuộc tranh luận về tư tưởng và chuyên nghiên cứu học thuyết này, học thuyết khác. Từ năm 1943 về sau, những vấn đề hay xuất hiện nhất là những chuyện thời sự và những vụ việc thường ngày. Năm 1944, xu hướng đó được nhấn mạnh hơn nữa và đã đạt được đỉnh cao vào năm 1945, khi những vấn đề cấp bách của xã hội và chính trị chiếm vị trí số 1 của tờ báo. Hơn thế nữa, ngày 5 tháng 5, Thanh Nghị ra thông báo về việc thành lập “TÂN VIỆT NAM HỘI”, một hiệp hội hình như đang có nguyện vọng khát khao và liên kết các lực lượng dân tộc. Sau này, một số cộng tác viên khác đã thành lập ra DÂN CHỦ ĐẢNG - Đảng này đã gia nhập VIỆT MINH.

*

Sự diễn biến của các chủ đề chính phù hợp với những thay đổi của tình hình bên trong cũng như bên ngoài của Đông Dương trong thời kỳ Chiến tranh Thế Giới II. Vì thế trước khi phân tích các chủ đề của tờ báo cần có một cách nhìn bao quát thời kỳ 1940-1945.

Người Nhật Bản vào Đông Dương đã làm tan vỡ cuộc chung sống kéo dài trên nửa thế kỷ giữa các dân tộc Đông Dương với những người Pháp thống trị họ. Nó đặt ra một chế độ có tính chất một sự phân quyền giữa những người theo Chính phủ Vichy và Nhật Bản nhiều hơn là một sự cộng quản thực sự giữa hai nhà nước. Nó đã tạo ra một tình hình phức tạp với nhiều sự nhập nhằng khó hiểu. Mỗi bên đều đã cố gắng tận dụng hết cỡ trò chơi tay ba này. Người Nhật đã hứa giải phóng các dân tộc châu Á khỏi sự cùm kẹp của bọn phương Tây, nhưng đồng thời họ cần đến công việc điều hành hành chính và cảnh sát của người Pháp để bảo đảm nền kinh tế và duy trì trật tự. Đô đốc Decoux đã chơi một trò chặt chẽ khít khao để cứu vãn quyền hành của người Pháp đến mức tối đa mà ông ta có thể làm được. Tình hình mọi mối quan hệ vật chất giữa Đông Dương và nước Pháp bị đứt hẳn, bản thân nước Pháp cũng bị Đức chiếm đóng, bắt buộc bọn thực dân Pháp phải tồn tại với bất kỳ cái gì có thể tìm và sử dụng được tại chỗ và cai trị lấy dân của mình. Các công việc cai trị đã bắt buộc Decoux tuyển dụng nhiều công chức người Đông Dương hơn, trong khi đó ông cố gắng đề cao uy tín chủ quyền của người Đông Dương và ưu đãi những người gọi là tinh hoa của đất nước, nghĩa là bọn có danh vọng và uy quyền. Nhu cầu và học thuyết của phái Vichy kết hợp với nhau để nhấn mạnh chủ nghĩa gia trưởng, chủ nghĩa bảo thủ và tôn ti trật tự xã hội, nhưng cũng quan tâm nhiều hơn đến thanh niên. Thanh niên được coi là nền tảng và niềm hy vọng của cuộc cách mạng dân tộc Pháp; thanh niên phải được giáo dục trong tinh thần “danh dự”, nghĩa vụ và sự phục tùng. Mục tiêu trước mắt của việc giáo dục đó là sự sùng bái Thống chế Pétain và lòng trung thành với nước Pháp. Để đạt mục đích đó, người ta tổ chức thanh niên Đông Dương vào các hội, đoàn, các phong trào trào thể thao và ngay cả các tổ chức (để làm các việc đó tổ chức hướng đạo sinh (Scout) của Baden Powell đã được lập ra trong cuộc chiến tranh chống Boer). 600.000 thanh niên đã được đưa vào các tổ chức trong các phong trào khác nhau ở Đông Dương: đã có 100 Scouts năm 1930, 11.000 năm 1944. Các cuộc cắm trại hàng năm hay hàng mùa được tổ chức ở Tam Đảo (Bắc Kỳ) và ở suối Lồ Ô (Nam Kỳ); các cán bộ thanh niên và huấn luyện viên thể dục được đào tạo tại trường Phan Thiết (Trung Kỳ).

Từ năm 1943 về sau, quan hệ giữa Pháp và Nhật trở nên ngày càng căng thẳng, và họ tự phá hoại nhau, do những thất bại của Nhật và do Nhật ủng hộ ngày càng nhiều cho các nhóm quốc gia của người Việt Nam như Việt Nam Phục quốc Đồng minh hội, Đại Việt giáo phái Hoà Hảo.

Về mặt khác, ĐCSĐD bị đàn áp nặng nề khắc nghiệt vào năm 1940 về phần nào bị các chiến thắng lúc đầu của phe Trục làm mất tinh thần, lúc này đang khôi phục đất đã mất. Bản “Đề cương văn hoá” bổ sung thêm vào các tiến bộ của các lực lượng du kích ở Việt Bắc.

Những người yêu nước Việt Nam mở rộng được phạm vi vận động; các cơ hội để trình bày quan điểm và tổ chức hoạt động của họ trở nên nhiều hơn trước. Kể từ năm 1943 có thể tận dụng được sự căng thẳng ngày càng tăng giữa Pháp và Nhật. Tất nhiên Pháp đã rất cảnh giác với các người hoạt động chính trị Việt Nam, nhưng các nhà cầm quyền Pháp ngày càng thấy lợi ích của họ trong việc để cho các hoạt động văn hoá phát triển đủ mức để dùng nó ngăn chặn tuyên truyền của Nhật mở rộng khu thịnh vượng chung của thuyết Đại Đông Á. Kết quả là một phong trào văn hoá rộng khắp đạt sức mạnh đến mức làm cho người Pháp không thể ngăn chặn hoặc kiểm soát được nữa. Dù sao phạm vi vẫn còn hẹp. Các tác giả V.N không thể tính đến việc người Pháp kiểm duyệt báo và sách. Hoàn cảnh chiến tranh đã cho phép chính phủ Pháp đánh một đòn vào ĐCSĐD, cũng như nó đã đối xử với Đảng Cộng sản Pháp, (trong cả hai trường hợp, dùng Sắc lệnh 29-9-1939).

Tất cả mọi sự chống đối đều bị gạt bỏ; Chính phủ Vichy hành động dứt khoát hơn, thậm chí cay độc, bất chấp đạo lý hơn người tiền nhiệm của họ như có một viên chức của họ đã nói toạc ra:

“Pháp quy năm 1939 đã mang một tính chất năng động hơn và đồng thời nó đã trở nên sắc bén hơn và cương quyết hơn. Nó gạt bỏ mọi tự do ngôn luận khi thấy cần thiết; nhưng nó làm việc đó không hề bối rối khi ra vẻ thanh minh rằng đó là yêu cầu của nền an ninh quốc gia…”.

Quả thật có kiểm duyệt: những khoảng để trắng trong nhiều bài đăng trong Thanh Nghị đủ chứng minh điều đó. Nhưng sự kiểm soát đã không phải lúc nào cũng chặt chẽ; vì nó cũng biến chuyển với thời gian; nó cũng còn tuỳ thuộc vào những con người thực hiện, điều này phụ thuộc vào việc họ được giáo dục và thông tin như thế nào, phụ thuộc vào cá tính tàn ác hay nhân hậu, và ngay cả sự lấp liếm bằng mua chuộc như có lần nhà văn Tô Hoài đã nói với chúng tôi. Bên cạnh đó, còn xảy ra những chuyện ngược đời như khi Đặng Thai Mai kêu ầm lên về sự sa sút tự do và dân chủ tư sản, thật là điều đáng ngạc nhiên, vì những nhà kiểm duyệt Vichy có thể bị điều khẳng định này làm cho choáng váng. Bản thân Trường Chinh đã thừa nhận là Đặng Thai Mai đã có thể nói lên một khái niệm mác-xít ―tuy sách báo bị kiểm duyệt gắt gao‖. Việc Nhà xuất bản Hàn Thuyên đã tồn tại và đã bị ĐCSĐD tố cáo như một nhóm Trôtkit chứng tỏ Chính phủ Pháp đã có một sự khoan nhượng tuyệt đối. Những nhà văn đã gia nhập Việt Nam hoá Cứu quốc hội cũng đã tìm được các nhà xuất bản chia sẻ niềm tin hoặc tình cảm của họ. Đó là trường hợp của Bách Việt và Đời Mới. Về phía ngược lại của cảnh tượng văn học và báo chí, 2 tờ Tin Mới và Đông Pháp nói thẳng ra rằng các thế lực của phe Trục nhất định sẽ thắng. Đời sống nghệ thuật được đấu tranh bằng những buổi biểu diễn như kịch Lôi vũ, một vở kịch hiện đại Trung Quốc của Tào Ngu, đã được Đặng Thai Mai dịch ra quốc ngữ. Vở kịch trình bày sự tan rã về mặt luân lý của một gia đình khá giả và nề nếp Trung Hoa. Nó trở thành sự kiện trong giới học thức của Hà Nội năm 1943.

Vậy là người ta có thể đặt giả thuyết là các nhà chức trách Pháp đã cho phép hay dung túng một số hoạt động làm vẻ vang nền văn hoá dân tộc Việt Nam. Xu hướng đó còn rõ ràng hơn kể từ 1943 về sau: người Pháp xử thế như vậy để chống lại người Nhật và chắc chắn họ mong chờ sự đền ơn sau này. Nhưng người Pháp chắc chắn đã không thấy trước tất cả mọi khả năng tiền tàng bao hàm trong các chính sách của họ đối với thanh niên, Văn hoá và lịch sử Việt Nam.

Trước đó khoảng 20 năm, Phan Bội Châu đã nói về chính sách “Pháp Việt đề huề”: “Không thể nào đề huề được, chỉ là tương kế tựu kế thôi”.

*

Việc Pháp – Nhật câu kết với nhau chẳng được bao lâu, Nhật bại trận trên mọi chiến trường, việc Đông Dương thuộc Pháp chuyển hướng kín đáo sang phía Chính phủ De Gaulle, không thể không thúc đẩy hai bên, trước là cùng hội, nay đối đầu với nhau. Ngày 9 tháng 3 năm 1945, lực lượng vũ trang Nhật nắm quyền hành. Tháng 4-1945, Chính phủ Nhật Bản cho các vua chúa Đông Dương được độc lập như Bảo Đại ở Việt Nam. Chắc chắn là tương lai đang đầy nguy cơ, Nội các Trần Trọng Kim không phải được sinh ra do nhân dân bầu chọn, không có được những phương tiện và những năng lực đặc trưng của chủ quyền như quân đội, tài chính … Đồng thời nạn chết đói ở Bắc Kỳ và Bắc Trung Kỳ, tình trạng vô chính phủ tràn lan, việc quân Đồng minh sắp tràn tới, một số dấu hiệu của người Pháp trở lại, tất cả đều gia tăng sự lung lay của nền độc lập vừa lấy lại được. Nhưng còn thời gian để tranh cãi học thuyết này, dự án khác cho tương lai: tình hình khẩn cấp lúc này đòi hỏi giải quyết gấp những vấn đề sống còn: Thanh Nghị biến mất vào ngày hôm trước Cách mạng tháng 8-1945.

Thế giới đang bốc cháy, đó là hình ảnh thường gặp dưới ngòi bút của các nhà văn Việt Nam và chủ yếu của Ban biên tập Thanh Nghị và những người cộng sự của họ. Tất cả nhân dân Việt Nam đều cảm thấy diễn biến của các sự kiện rất nguy kịch đối với vận mệnh của dân tộc họ. Tuy nhiên, người Việt Nam phải được chuẩn bị để chớp lấy bất cứ thời cơ nào để tự giải phóng mình: khái niệm về cơ hội hoặc thời cơ càng ngày càng chi phối sự quan tâm của công luận: “Lúc cần đến? Lúc nào? Đó là việc giời. Thời cơ là một động lực quan trọng. Vận mệnh treo ở sợi tóc ấy. Dự đoán được dịp lớn, trông thấy khi nó đến, không bỏ lỡ khi đã sửa soạn kịp, đó là việc người”. (Lời Vũ Đình Hoè).

Khả năng khai thác thời cơ tuỳ thuộc vào nhiều loại yếu tố: tình hình vật chất và tinh thần của xã hội Việt Nam, những kinh nghiệm nước ngoài có thể khêu gợi nhiều ý hay cho người Việt Nam, và cuối cùng khả năng của bản thân người Việt Nam để tự giải quyết những vấn đề của năm 1945.

(còn nữa)


Part 2
Part 3
Part 4
Part 5
Part 6

Còn nữa. Xem tiếp ở Diễn đàn Sách Xưa

Labels:

Gặp cụ Vũ Đình Hòe - ĐBQH Khoá I, Bộ trưởng Bộ Giáo dục đầu tiên

Gặp cụ Vũ Đình Hòe - ĐBQH Khoá I, Bộ trưởng Bộ Giáo dục đầu tiên

Nguyễn Minh Đức

Hai trong số 15 vị Bộ trưởng trong Chính phủ Lâm thời được thành lập ngay sau khi Cách mạng Tháng Tám thành công còn lại đến nay là Đại tướng Võ Nguyên Giáp và Luật gia Vũ Đình Hoè. Luật gia Vũ Đình Hòe- Đại biểu Quốc hội khoá 1, Bộ trưởng Bộ Quốc gia Giáo dục đầu tiên chính là người được Hồ Chủ Tịch giao nhiệm vụ soạn thảo Sắc lệnh 14 về chuẩn bị Tổng tuyển cử và tham gia Ban soạn thảo Thể lệ Tổng tuyển cử Quốc hội đầu tiên năm 1946.

Luật gia Vũ Đình Hoè sinh ngày 1.6.1912, là hậu duệ đời thứ 4 của Tiến sĩ Vũ Tông Phan, nguyên quán làng Lương Ngọc, xã Thúc Kháng, huyện Bình Giang, tỉnh Hải Dương. Trước Cách mạng Tháng Tám, người thanh niên trí thức Vũ Đình Hoè vừa dạy học tư kiếm sống, vừa học và đỗ cử nhân khoa Luật- Đại học Đông Dương. Sau khi trở thành Luật gia, ông không tham gia chính quyền thuộc địa mà tiếp tục dạy học tại các trường tư thục Thăng Long và Gia Long cùng với ông Võ Nguyên Giáp một thời gian. Và có lẽ, cuộc đời hoạt động cách mạng của Luật gia Vũ Đình Hòe được bắt đầu từ khi ông tham gia các hoạt động xã hội tiến bộ như phong trào sinh viên, đồng Chủ tịch Hội ánh sáng, làm Phó Chủ tịch Hội Truyền bá Quốc ngữ (do cụ Nguyễn Văn Tố làm Hội trưởng) kiêm Trưởng ban soạn sách học và đọc thêm cho người lớn. Nhưng chính khi làm chủ nhiệm tờ báo Thanh Nghị cùng với các ông Phan Anh, Vũ Văn Hiền, Đỗ Đức Dục...thì những tư tưởng dân tộc, dân chủ và nhà nước pháp quyền của ông mới bộ lộ. Sau ngày Nhật đảo chính Pháp, 9.3.1945, Vũ Đình Hoè bắt đầu hoạt động bán thoát ly và từ tháng 7.1945 ông tham gia Đảng Dân chủ trong Mặt trận Việt Minh... Hồi tưởng về những ngày tiền khởi nghĩa, chuẩn bị cho Cách mạng tháng Tám, cụ Vũ Đình Hoè nói:

- Đầu tháng 8.1945 tôi được Đảng Dân chủ cử đi dự Hội nghị Tân Trào. Đảng Dân chủ có 3 đoàn đi khác nhau, đi bí mật. Tôi lên thì chậm mất một ngày. Nói chậm nhưng tại vì Hội nghị kết thúc sớm do tính cấp bách của thời cuộc. Đi bí mật, từ Hà Nội lên Tuyên Quang mất 12- 13 ngày, lên đến nơi được anh Phạm Văn Đồng (anh Tống) tiếp. Anh Tống cho biết Đảng Dân chủ có 2 đoàn đến dự, anh Dương Đức Hiền được bầu tham gia Ban khởi nghĩa. Như vậy là Đảng Dân chủ có thành viên rồi. Anh Tống cho nấu một nồi cháo gà, bảo ăn, nghỉ ngơi cho khoẻ rồi mai trở về xuôi. Chúng tôi trở về Hà Nội mang theo thư của anh Phạm Văn Đồng gửi anh Võ Nguyên Giáp. Về đến Hà Nội thì Tổng khởi nghĩa thành công rồi.

- Xin cụ cho biết những việc cấp bách lúc đó của Chính phủ lâm thời?

- Rất nhiều việc nhưng cụ Hồ giao cho tôi việc soạn thảo sắc lệnh Tổng tuyển cử và tham gia Ban soạn thảo Thể lệ Tổng tuyển cử. Cái đó gấp hơn, ngay, để tổ chức Tổng tuyển cử Quốc hội. Nhiệm vụ bức thiết đặt ra cho toàn dân, cho Chính phủ Lâm thời lúc đó là phải chạy đua với thời gian, vượt mọi phe nhóm thù địch bên trong và bên ngoài để xây dựng thực lực của ta theo phương châm “Đem sức ta mà giải phóng cho ta”. Đó chính là mục đích, yêu cầu đồng thời là cơ sở chính trị xã hội của Sắc lệnh số 14 để chuản bị Tổng tuyển cử bầu Quốc dân Đại hội do Chủ tịch Chính phủ Lâm thời ký ngày 8.9.1945, vẻn vẹn 6 ngày sau buổi trưa Người đọc Tuyên Ngôn Độc lập tại Quảng trường Ba Đình.

- Là Đại biểu Quốc hội khoá I, được bầu tại Thủ đô Hà Nội với 5 đại biểu khác, ấn tượng nhất trong Kỳ họp Quốc hội đầu tiên đối với cụ là gì?

- Kỳ họp thứ nhất tổ chức vào ngày 2.3.1946, chưa đến một ngày thì xong nhưng là để tổng kết cả một thời kỳ đấy. Suốt từ lúc Chính phủ Lâm thời, quyết định Tổng tuyển cử, họp ngay để làm Hiến pháp. Đó là một quá trình đấu tranh giữa lực lượng tiến bộ, lực lượng cách mạng và mấy đảng phản động. Nhờ dàn xếp của ông Tiêu Văn, đại diện cho Lư Hán, tướng cầm quân sang để giải giáp quân Nhật nên các đảng phái đã tạm thoả thuận được với nhau, một số đảng không ra ứng cử nhưng cũng có đại biểu tham gia Quốc hội. Tuy không được dân bầu ra nhưng QH cũng đồng ý giành cho các Đảng ấy 70 ghế. Rồi cũng cho tham gia vào Chính phủ Liên hiệp lâm thời. Sự kiện này, Bác Hồ đã hỏi ý kiến tôi và ông Phan Anh về khía cạnh kỹ thuật pháp lý, để đảm bảo tôn trọng nguyên tắc dân chủ: Quốc hội quyết định tất cả.

- Thưa cụ, cũng như những bộ, ngành khác, Bộ Giáo dục những ngày đầu cách mạng đã phải giải quyết những vấn đề nào được coi là cấp bách?

- Chỉ một tuần sau buổi họp Chính phủ Lâm thời lần đầu tiên, Hồ Chủ Tịch đã dành hẳn một giờ tiếp đoàn cán bộ cao cấp của Bộ Giáo dục. Tôi trình cụ ba việc. Một là, trình dự thảo Sắc lệnh quyết định việc thanh toán nạn mù chữ trong một năm. Hai là, trình Sắc lệnh thành lập Nha Bình dân học vụ. Ba là, trình vắn tắt vấn đề Cải cách giáo dục, để thay thế nền giáo dục nhồi sọ, phù phiếm trước đây của thực dân Pháp bằng nền giáo dục cách mạng theo 3 phương châm: dân chủ, dân tộc, khoa học. Hai việc đầu, thì nhất trí hoàn toàn, còn về Cải cách giáo dục, Hồ Chủ Tịch có vẻ ưng ý nhưng dặn thêm: Các ông hoàn chỉnh đề án, làm sao phù hợp tình hình nước ta, rồi đưa ra Hội nghị Văn hoá cứu quốc, trưng cầu ý kiến rộng rãi. Chính phủ sẽ duyệt kỹ...Đối với giáo dục, cụ Hồ cẩn trọng như thế đó!

- Đã 60 năm trôi qua kể từ ngày Cách mạng Tháng Tám thành công, theo cụ, bài học nào từ ngày đầu lập nước đến nay vẫn còn nguyên giá trị?

- Đó là bài học về đại nghĩa dân tộc, đối với toàn dân là chí nhân, là đại đoàn kết toàn dân để giành lấy độc lập. Nếu còn đế quốc xâm lược mình, đè đầu mình xuống thì một vạn năm nữa cũng chưa thể giải phóng giai cấp được. Trong nước có mâu thuẫn này, mâu thuẫn kia. Cái đó là khó tránh lắm nhưng là chuyện nội bộ, có thể dàn xếp với nhau, nhân nhượng lẫn nhau để làm việc lớn. Việc lớn là đại nghĩa dân tộc, độc lập dân tộc.

Mặc dù đã ở tuổi 94 nhưng ở cụ Vũ Đình Hoè vẫn toát lên sự tinh anh, nhiệt tình. Cụ vẫn khoẻ mạnh, lặng lẽ sống nơi con hẻm nhỏ tại quận Thủ Đức- TP Hồ Chí Minh với người bạn đời năm nay đã 87 tuổi. Trung tuần tháng 10.2005, cuốn sách Pháp quyền nhân nghĩa Hồ Chí Minh- Tập II của Vũ Đình Hoè sẽ ra mắt bạn đọc. Đó là thành quả được kết tinh trong quá trình hoạt động cách mạng, kể từ những ngày làm Báo Thanh Nghị, Bộ trưởng Bộ Giáo dục trong thời gian ngắn, Bộ trưởng Bộ Tư pháp từ 1946- 1960 và 15 năm lặng lẽ làm công tác nghiên cứu ở Viện Luật học, nay là Viện Nhà nước và Pháp luật, Viện KHXH Việt Nam. Những đóng góp miệt mài của Cụ đã được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Độc lập hạng nhất năm 1996; được công nhận là Cán bộ cách mạng hoạt động trước Cách mạng Tháng Tám. Qua những thăng trầm của thời cuộc, cụ Vũ Đình Hòe là tấm gương tiêu biểu cho tầng lớp trí thức yêu nước những ngày đầu cách mạng, là nhân chứng lịch sử sinh động của Cách mạng Tháng Tám và những ngày đầu của Quốc hội Việt Nam.

Nguồn: Báo Người Đại biểu nhân dân, số 189 thứ 7 ngày 08-10-2005